Av Teslafor eksempel vet vi hvor mye han tjener for hver solgte bil, og det vet vi at det er merket med høyest fortjenestemarginer enhetlig. Vi vet lite om resten av merkene. Men Volkswagen har avslørt nøkkelinformasjon i denne forbindelse, og det er spesielt interessant, fordi de har referert til din billigste elbil i det som er forutsett, som er VW ID. 2 alle. Noen interessante utsagn der du forresten har understreket det «Volkswagen er ikke en NGO».
Han VW ID. 2 alle Den vil bli plassert i 2025, når den kommer på markedet, som billigste elbil av det tyske merket, men ikke lenge etter noe som en VW ID.1 som er ment å være ytterligere 5000 euro billigere. Kursmålet som Volkswagen har med ID. 2all er fra €25 000og med neste utgivelse peker de på en pris på 20.000 euro. For øyeblikket er administrerende direktør i selskapet, som i dag er thomas schaferhar allerede avslørt at for denne første lavpris-elbilen er de forpliktet til å ha en margin ikke mindre enn 6 %, og stresset mens vi gikk langs det «Volkswagen er ikke en NGO»og bemerker at de «ønsker å tjene penger».
VW ID. Alt kan være billigere, men «Volkswagen er ikke en NGO». Dette er hva de vil tjene med sin bestselgende elektriske
Så vi er allerede sikre på at ja, Volkswagen ID. 2 alle kan være billigere av hva som endelig kommer i markedet, men selskapets styre er veldig tydelig på at de vil opprettholde en fortjenestemargin på minst 6 %. Og selvfølgelig kan det være at de oppnår en enda høyere fortjenestemargin per solgte enhet, men de kommer til å holde fast ved det i det minste fordi, som du har påpekt, «Målet er å tjene penger».
Uttalelsene kommer i en følsomt øyeblikkfordi både Volkswagen og andre tradisjonelle merker har kommentert det de er tvunget til å heve prisene av inflasjon, av problemer i forsyningskjeden og av millionærinvesteringer i elektrifisering. Men som administrerende direktør Thomas Schäfer selv har avslørt i dette interessante intervjuet, er sannheten den har fortsatt stor margin å kunne selge i hvert fall noen av elbilene deres mye billigereog de er motvillige til å redusere fortjenestemarginen under 6 %.
Både Volkswagen og andre produsenter lager en sterk innsats med intensjon om redusere produksjonskostnadene dine. Dermed, selv om de fortsetter å opprettholde en bred fortjenestemargin, kunne de selge elbilene sine til en lavere pris. Når det gjelder en modell som Volkswagen ID. 2alle, med ambisjoner om en massepublikum, er det mye lettere å redusere marginene fordi salgsvolumet – i hvert fall slik det forventes – bør være høyere. For en enkel sak stordriftsfordelerhar merket i teorien råd til en lavere enhetsmargin.
Kinesiske merker har ikke bare lavere produksjonskostnader, spesielt på grunn av deres utvilsomt dominans av batteriindustrien for elbiler, men også på grunn av de spesifikke forholdene i industrien og arbeidsstyrken i det asiatiske landet. Men det er også sant at ved ankomsten til det gamle kontinentet er de det mer villige til å begrense fortjenestemarginer som en langsiktig «investering» i det europeiske markedet. Og hvis tradisjonelle merker som Volkswagen ikke er villige til å gi etter, og redusere fortjenestemarginene sine i det minste litt, virker det stadig tydeligere at kinesiske merker er det. Og det er et konkurransefortrinn som setter lederskapet til europeerne i deres eget territorium i fare.
